超能鐵鋰技術將率先搭載到埃安目前內部代號A02新車型上，預計最早明年上車。
21世紀經濟報導記者 宋豆豆 廣州報導
隨著電動化趨勢的深入，圍繞動力電池展開的競爭愈發激烈。在微妙的競合和博弈之中，強勢的主機廠與強硬的電池商逐漸深入對方腹地，動力電池的話語權之爭已然打響。
繼去年發佈海綿矽負極片電池、超級快充技術以及彈匣電池之後，日前在2022廣汽科技日上，廣汽集團(601238.SH)推出基於微晶技術的新一代超能鐵鋰電池。
廣汽埃安研發中心電池研發部負責人李進表示，相比當前市面上量產的磷酸鐵鋰電芯，超能鐵鋰電池的電芯質量能量密度提升13.5%，體積能量密度提升20%，-20℃低溫容量提升約10%，快充可達到2C以上，動力電池壽命可達150萬公里以上（>4000周@80%）。
「實際上新一代超能鐵鋰電池已經搭載整車，目前在做驗證，也將在未來的新車型包括換代車型進行應用。在冬標實驗中，這款電池對於整車在低溫下綜合性能的提升，包括充電等比常規傳統的磷酸鐵鋰電池指標要好得多。」李進在接受採訪時表示。
據了解，該電池技術將率先搭載到埃安目前內部代號A02新車型上，預計最早明年上車。
事實上，隨著新能源汽車市場需求的擴張，近年來國內外各大主機廠開始跑馬圈地，加大對電池供應的控制權，自研自產電池漸成趨勢。大眾加速建立動力電池工廠，寶馬電芯技術製造中心將於今年秋季啟用，國內車企紛紛發佈新的電池技術——比亞迪刀片電池、廣汽彈匣電池、東風嵐圖琥珀和雲母電池等陸續上車，造車新勢力蔚來汽車也官宣自研電池。
蔚來董事長CEO李斌日前在財報溝通會上透露，目前蔚來擁有超過400人組成的電池團隊，深入參與電池材料、電芯與整包設計、電池管理系統、製造工藝等研發工作，計劃在2024年下半年投產新的電池包，蔚來自研電池將搭載於新品牌車型。從長期看，蔚來將採用「自製+外采」的製造策略，可有效提升今後的盈利能力。
廣汽埃安副總經理肖勇在接受21世紀經濟報導記者採訪時也表示，未來廣汽埃安30%的高端電池將自研自產，而70%的中低端電池由外部電池企業代工。
事實上，車企加碼自研電池背後，折射著其對自身產業鏈安全供應穩定性的焦慮。
作為新能源汽車的「心臟」，動力電池占整車成本的30%至40%，電池成本的控製成為競爭的焦點，直接關係到產品競爭力和單車利潤。
隨著新能源車保有量的持續增加，下游需求爆髮式增長，疊加原材料上漲等因素，整體供給缺口擴大，新能源汽車「電池荒」或許仍將持續。
韓國市場研究機構SNE Research預測，到2023年，新能源車的動力電池需求預計將達到406GWh，供應預計為335GWh，缺口約為18%；到2025年，供應缺口將達到40%左右。
動力電池需求激增，貨源無法保證，為保障電池供應穩定，車企與電池企業之間的博弈，也將進入下一個新的階段。
目前來看主要有三種模式：一是主機廠積極導入多家電池供應商，不再將動力電池這種核心部件的供應捆綁在單一企業上，增加二供、三供勢在必行；二是主機廠通過合資建廠、戰略入股等方式和電池企業開展深度合作，比如大眾入股國軒高科、戴姆勒入股孚能科技等；三是車企自建工廠或電池試製線，大眾、戴姆勒、通用等車企在歐洲、美國都有類似的布局。
「主機廠紛紛下場對電池產業的格局會產生一些影響。首先從產業發展角度來說，目前國內寧德時代一家獨大這種現象是不健康的；第二，OEM工廠不會容忍這種現象長期存在。對主機廠來說，最重要的並非價格問題，而是安全得不到保障，電池是關乎安全的核心部分。」有業內人士對21世紀經濟報導記者表示。
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